Introduction

Au XXI^e siècle, les mouvements de matières issus de la construction et de l’agriculture surpassent dix fois ceux que l’on doit aux processus géologiques (Wilkinson, 2005 :161). Les concepteurs participent à ce gigantesque déplacement, réagencement et recyclage des matières à l’échelle planétaire, dont l'essentiel sert les travaux de parcs, bâtiments et routes [1]. Ces stocks urbains accumulés génèrent in situ des réalités tant écologiques (les flux matériels de la construction), qu’économiques (la transaction rendue possible par les infrastructures) et sociales (le discours public). Les matériaux de constructions prescrits par les concepteurs sont simultanément impliqués dans ces interrelations inhérentes à leur propre extraction, production et réemploi. Dans les paysages architecturés, les matériaux sont des fragments physiques de carrières, d’usines et de forêts lointaines, et leur production est responsable des paysages transformés ailleurs. Cette froide réalité est soustraite et dissimulée sous forme marchande, et constitue un aspect négligé bien que critique pour la discipline du paysage aujourd’hui [2]. Cet article soutient que l’étude couplée de paysages de production et de consommation génère un cadre spatial intéressant pour examiner les relations sociales et écologiques de leurs échanges matériels.

« Dans les paysages architecturés, les matériaux sont des fragments physiques de carrières, d’usines et de forêts lointaines, et leur production est responsable des paysages transformés ailleurs. »

Jane Hutton

Si l’accent mis sur les matériaux du paysage s’est souvent focalisé sur leur contribution à des ensembles construits, un éventail de textes récents a exploré les dynamiques des matériaux au-delà de leur état de produits. Ces écrits abordent les modifications dues au temps, comme l’érosion [3], aux dynamiques de plantation [4], ou encore des références pour évaluer les impacts environnementaux des matériaux de site comme le Sustainable Sites Initiatives [5]. Les critères d’évaluation de tels systèmes mettent au premier plan la nature cyclique des matériaux utilisés dans la conception en examinant plusieurs états du cycle de vie et en considérant les problématiques d’intrants et de sortants dans les cycles de production et d’évacuation. Toutefois, ils sont nécessairement réducteurs afin de produire des principes généralisables, réifiant davantage encore les matériaux comme des produits.

Quatre précédents, cités ici à titre d'indications méthodologiques, avaient déjà tenté de décrire les relations distinctes entre des paysages, des personnes et des objets éloignés les uns des autres. Dans une série de Non-Sites, Robert Smithson associe dans la même galerie des matériaux de carrière à côté de représentations des sites dont ils sont issus. À travers le déplacement de roche et de sable de la carrière à la galerie, ce travail incite le public à considérer « le double vide réflexif entre deux lieux et deux manières de voir » (Hobbs, 1981 : 111). Dans un texte de 1990, David Harvey défie les étudiants en géographie de retracer le chemin de leur dernier repas à travers les lieux, les objets et les mains qui ont contribué à sa production (Harvey, 1990 : 22). Ces analyses de paysages et d’objets quotidiens fournissent des informations sur la façon dont, comme l’écrit Harvey, « les règles de la circulation et de l’accumulation du capital […] sont tangiblement exprimées et activement reformulées à travers des processus socio-écologiques » (Harvey, 2006 : 78). L’approche géo-matérialiste, proposée par Elaine Hartwick, qui analyse des flux de marchandises, lie des histoires de producteurs et de consommateurs en un projet politique crucial pour une géographie radicale (Hartwick, 1998 et 2000). La théorie de l’acteur-réseau de Bruno Latour (2005) et l’ouvrage de William Cronon sur le développement de Chicago et du Grand Ouest (1991) mettent au premier plan la myriade d’agents humains et non-humains (y compris les matériaux et sites abiotiques [6]) impliquée dans l’élaboration des paysages. Cet article s’inspire de leurs diverses approches.

Je propose d’examiner trois cas, connectant chacun à leur façon deux lieux par le déplacement d’un matériau de construction entre l’un et l’autre. Ces cas concernent des exemples significatifs de projets d’espaces publics à New York, à des périodes économiques distinctes des 150 dernières années. Le premier étudie le granit des côtes du Maine, utilisé pour le réservoir sud de Central Park au plus haut du capitalisme industriel de la fin du XIX^e siècle. Le deuxième relie Ambridge (Pennsylvanie) – la ville de l’American Bridge Company – avec l’acier utilisé à Riverside Park pendant le New Deal keynésien des années 1930. Le troisième se penche sur le bois Tabebuia sp. (ipé) du nord du Brésil, utilisé pour la première phase de construction de la High Line, illustrant les relations de production de l’actuelle période néolibérale. Ces trois portraits n’ont toutefois pas l’ambition de dresser une histoire exhaustive des pratiques matérielles du dernier siècle et demi. Ils examinent simplement les liens physiques entre deux lieux : un projet paysager emblématique et une carrière, usine ou forêt associée.

Fox Islands, Maine / Central Park, New York City, 1863

L’archipel des îles Fox, dans la baie de Penobscot (Maine), est constitué d’un socle massif de granit rose. Dans un rapport de 1880, le géologiste Nathanial Shaler remarque que la pierre de la baie de Penobscot « se travaille facilement, ayant ces veines particulières, encore à l’état embryonnaires, qui constituent des traits remarquables de la syénite ou du granit de Nouvelle-Angleterre […] les lignes de faiblesse de la pierre n’étant pas nombreuses au point de rendre les blocs extraits trop petits pour être utilisés » (Rich, 1892 :748). L’ouvrabilité de ce granit, avec son gris doux, son brillant attrayant, ses blocs exceptionnellement larges, le rend désirable pour un large éventail d’applications dans le bâtiment et la voirie.

Le chapelet de petites îles fournissait un littoral interminable de carrières si proches des ports que la pierre extraite pouvait être chargée directement sur des sloops [7] affrétés pour Boston, New York, Philadelphie et Washington (Merrill, 1891 : 184). Au tournant du XIX^e siècle, l’Etat du Maine produisait plus de granit qu’aucun autre ; des marchés publics lucratifs pour la construction de bâtiments fédéraux, postes, ponts, boulevards pavés dans les capitales en pleine urbanisation établissaient une main d’œuvre fluctuante (Grindle, 1976 : xi). Vinalhaven, la plus grande des îles Fox, vit sa population presque doubler entre 1850 et 1880, à l’époque où la pierre prenait la mer vers le sud, approvisionnant les chantiers du pont sur l’East River, des bureaux du State Department [8] à Washington, ou des colonnes de la cathédrale Saint-Jean-le-Divin de New York (Grindle, 1976 :51).

En 1862, le conseil d’administration de Central Park (BCCP) signale l’achèvement des ponts ornementaux, des routes transversales des 86^e et 97^e Streets, et le nivelage du réservoir. Les terrains viennent d’être délimités, les ponts sont assemblés, les bois plantés par le déplacement massif de sols arables, de terre, pierre et végétaux existants pour laisser place au parc (BCCP, 1861 : 9). Parmi les matériaux importés de l’extérieur, les plus lointains sont petits ou singuliers, comme ces tuiles encaustiques [9] pour le toit-terrasse de Bethesda, réalisées par la Minton Company de Trent en Angleterre, ou ces sculptures de bronze coulées dans des fonderies de Paris, Munich et Barcelone. Toutefois, la majorité des matériaux proviennent de l’Etat de New York ou des Etats voisins. Toutes sortes de blocs de maçonnerie sont transportées par bateau et train depuis le nord de l’Etat, dont du gneiss du comté de Westchester et du grauwacke [10] de la vallée de l’Hudson. Et de plus loin, des briques jaunes et blanches de Milwaukee, du grès du Nouveau-Brunswick et du granit de la côte du Maine (BCCP, 1861 : 86).

Alors que le réservoir de Central Park est pour la première fois rempli d’eau, à 700 km au nord-est, 60 à 120 hommes et 10 paire de bœufs extraient la pierre destinée à ses pavillons d’entrée dans la carrière de Spruce Head (îles Fox) (Grindle, 1977 : 7). L’obtention d’autres gros contrats newyorkais a en effet permis l’achat de cette carrière par la Bodwell Granite Company, cheffe de file des fournisseurs de granit. Ce qu’on appelait les « Fifteen Per Cent Contracts », conclus avec le gouvernement, garantissaient un joli profit pour les propriétaires de carrière. À l’aune du succès de Bodwell, de l’insécurité du travail non réglementé, de la dangerosité de l’environnement de travail et de l’inhalation de poussière due aux nouvelles machines, ces travailleurs se réunissent pour la première fois sur l’île de Clark en 1877 pour constituer un syndicat. Or s’organiser n’est pas toujours facile lorsque l’économie et l’industrie fluctuent. En 1878, Bodwell ordonne le limogeage de trente de ses travailleurs syndicalisés, provoquant une grève (Grindle ; 1976 : 58).

Afin de protéger les tailleurs de pierre newyorkais de la compétition à bas prix du Maine, la loi Tobin de 1894 proclame que toute pierre utilisée pour des projets de l’Etat ou de la ville doit être dorénavant taillée sur place. Lorsque la direction des travaux publics de New York City statue que cette loi inclue les pavés, Bodwell licencie la totalité de ses 75 tailleurs de Vinalhaven (Grindle, 1876 : 88). La même année, au moment où la loi est amendée, l’industrie de Vinalhaven connait un nouveau boom et envoie des milliers de tonnes de blocs à Portland, Boston et New York (Grindle, 1976 : 89). La demande de constructions maçonnées dans les centres urbains continue de fluctuer au cours des vingt années suivantes alors que le béton et l’acier émergent, générant autant de hauts que de bas et précarisant l’emploi des tailleurs de granit des îles Fox. La Bodwell Company est liquidée en 1919, et bien que les carrières des îles aient été sporadiquement exploitées jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, cette fermeture marque la fin de l’extraction du granit dans le Maine.  Provoqué par la concurrence internationale, l’arrêt de production de ce granit à bas coût a laissé derrière lui un archipel de carrières abandonnées. Aujourd’hui, celles-ci sont devenues des lieux de baignade faisant partie du paysage touristique local.

Ambridge, Pennsylvanie / Riverside Park, New York City, 1937

À leur confluence, les rivières Allegheny et Monongahela sculptent une avancée à 40° – Pittsburgh’s Point – et donnent naissance à la rivière Ohio. Si les premières fonderies et moulins de Pittsburgh s’agrègent autour du Point, d’autres activités se développent rapidement le long des trois rivières au tournant du XIX^e siècle. Les larges rives en pente des méandres sont idéales pour les nouvelles usines à foyer ouvert réclamant un plus grand front fluvial. Parmi les 140 aciéries que l’on comptabilise en 1906 ans dans un rayon de 30 km autour du Point, on trouve l’usine de l’American Bridge Company en aval de l’Ohio (Warren, 1973 : 134). Cette entreprise acquiert un village précédemment connu sous le nom d’Economy, initialement fondé en 1824 par la Harmony Society – une communauté piétiste [11] germano-chrétienne – pour établir sa ville éponyme, Ambridge. (Slater, 2008 : 7). Celle-ci aménage rapidement les terrains agricoles d’Economy en un quadrillage de rues, d’habitats ouvriers, et celle qui est alors la plus grande aciérie du monde – 57ha – le long de la rivière.

L’American Bridge Company est le fruit du regroupement de 28 aciéries, opéré par J.P. Morgan en 1900. Elle est rapidement incorporée au sein de l’United States Steel Corporation – la première entreprise valorisée à plus d’un milliard de dollars. La population d’Ambridge quadruple entre 1910 et 1929 parallèlement à l’expansion de l’entreprise, à l’installation d’autres géants industriels et à l’immigration de travailleurs européens de l’acier (Slater, 2008 : 41). La proximité géographique de grands centres urbains, la connexion ferroviaire, l’origine variable du charbon et du minerai étayent les succès de l’industrie de l’acier. En 1928, par exemple, 517 000 m³ d’acier – soit près d’un tiers de la demande totale du pays – sont livrés à New York City (Warren, 1973 : 180).

L’effondrement boursier de 1929 réduit les activités à Ambridge à une ou deux journées sporadiques par semaine pour honorer quelques rares contrats (Slater, 2008 :61). En 1933, le Chicago Daily Tribune annonce un contrat partiel pour le pont de la baie de San Francisco et quatre tours en acier qui relanceront les activités de deux aciéries de l’American Bridge Company à Ambridge et Gary (Indiana). Cette commande publique, et d’autres soutenues d’abord par le New Deal puis par la Seconde Guerre mondiale, constituent l’assise de l’entreprise.

Parmi les législations passées par Roosevelt dans le cadre du New Deal, la National Industrial Recovery Act de 1933 autorise la règlementation de l’industrie par le gouvernement et protège les droits de négociation collective des syndicats. Cela stimule les efforts des sidérurgistes vers la syndicalisation ; la même année, des manifestations ouvrières à Ambridge aboutissent à des confrontations violentes à l’usine de tubes Spang-Chalfant et à la fermeture de quatre usines (Wall Street Journal, 1933 : 9). L’organisation à grande échelle conduit à la formation du Steel Workers Organizing Committee et, en 1937, à un accord de négociation collective avec la United States Steel Corporation, la maison-mère de l’American Bridge.

À New York, l’administration des travaux publics, qui fait également partie du New Deal, est responsable de la construction des principaux projets d’infrastructure qui engloutissent d’énormes quantités d’acier. Nombre de ces projets sont concentrés sur les routes sortant de la ville, « les nouvelles avenues pour s’évader de l’île de pierre et d’acier » (Vogel, 1932 : A24). Le West Site Improvement, finalement réalisé en 1937 sous la direction de Robert Moses, introduit la voie ferroviaire aérienne de la High Line dans le Lower West Manhattan et connecte la West Side Elevated Highway avec la Henry Hudson Parkway qui s’étire de la 72^nd Street à Van Cortland Park en passant par Riverside Park. Grâce à son habileté à gérer et à coordonner les budgets et les organismes responsables des autoroutes, des chemins de fer et des parcs, Moses mobilise des fonds pour la construction et la main-d'œuvre. (Caro, 1975 : 535).

Une loi signée par le sénateur John Buckley ouvre des fonds pour l’emploi de travailleurs intérimaires dédiés à la couverture des voies du New Yok Central Railroad dans Riverside Park. Le New York Times titre « Le West Side Project s’apprête à embaucher 4 000 nécessiteux en quête de travail » (1934 : 1).

Concrétisé en 1900, le plan d’Olmsted et Vaux pour Riverside Park négocie les fortes pentes entre Riverside Drive, les voies ferrées de New York Central et l’Hudson à l’ouest. Dans les années qui suivent, l’expansion des infrastructures ferroviaires amène « des locomotives fumantes et parfois du fret vivant et odorant » (Sweeny, 1937 : 14) à proximité de ce qui est devenu un quartier pour les classes supérieures. Les terrains inaccessibles entre les voies et l’Hudson sont de plus en plus utilisés par des structures ferroviaires ou comme décharges. Tandis que d’innombrables propositions pour réduire l’impact des voies sont avancées, la couverture des voies par une surface paysagère homogène et l’élargissement des berges par du remblai devient la pierre angulaire du projet de Moses pour le West Side. Le projet promet un paysage « non défiguré par les voies, non disgracié par le fret, non enlaidi par les dépotoirs » (New York Times, 1936a : E10).

53 nouveaux hectares de parc sont fabriqués grâce à ces interventions, pour un coût de 23,76 millions de dollars. Dans le document promotionnel publié à l’ouverture du parc, en 1937, une photographie du tunnel ferroviaire rayé de traits de lumière zénithale est légendée « au-dessus de ces voies couvertes, de l’herbe, des arbres et du soleil » (Sweeny, 1937 : 49). Bien qu’ayant l’apparence d’une masse paysagère d’arbres et de buissons, ce nouveau paysage requiert 45 000 m³ d’acier structurel (ibid : 20). Les voies sont en effet couvertes par des cadres rivetés formant des poutres de 23 m de long portées par deux piliers (Historic American Engineering Record, 2006 : 65).

Les travaux de Riverside Park mobilisent les fonds et la main d’œuvre du New Deal, tandis que l’art séquentiel qu’est l’architecture de paysage et les capacités structurelles de l’acier chorégraphient les mouvements des trains, piétons et véhicules en un paysage relationnel très réfléchi. Le fret des régions industrielles de l’intérieur du pays pénètre la ville sous la surface engazonnée de Riverside Park, le long de West Side. Tandis qu’à la surface, le Henry Hudson Parkway propose une nouvelle typologie – un moyen privilégié d’échapper aux déboires de la ville et de consommer l’exurbain comme un paysage de loisir (Gandy, 2003 : 125). Même à petite échelle, les aménités de West Side sont inégalement connectées. Entre les 125^th et 155^th Streets, à la hauteur de Harlem, les voies sont restées non couvertes et aucun investissement n’a été fléché pour un parc. Les populations afro-américaines continuent à être sujettes aux odeurs et aux « cliquetis incessants » du chemin de fer maintenu à ciel ouvert (Caro, 1975 : 557).

Les opérations d’American Bridge à Ambridge s’arrêtent en 1984, alors que la concurrence étrangère s’organise. En 1988, American Bridge est vendue à une entreprise taïwanaise, qui la maintient en activité avec un nouveau siège à Coraopolis (Pennsylvanie) (Gaynor, 2000). La population actuelle d’Ambridge est proche de celle de 1910. Son héritage industriel est célébré par le Old Economy Village – classé comme National Historic Landmark [site historique national ; N.D.E.] – qui rend compte de la culture matérielle et industrielle d’Harmony (Old Economy Village, 2013).

Para, Brazil / The High Line, New York City, 2009

Tabebuia serratifolio et T. impetiginosa peuvent atteindre 50 m de hauteur et près de 2 m de diamètre. Ils font partie de ces arbres que l’on vend sous le nom de bois d’ipé. Au Brésil, ils sont connus comme ipê amarelo (jaune) et ipê roxo (pourpre), de la couleur de leurs fleurs au printemps, dont la vivacité fait d’eux des arbres d’alignements appréciés dans les capitales du pays. Leur duramen est imprégné d’une substance biochimique qui rend le bois exceptionnellement résistant au pourrissement, tandis que les parois épaisses des cellules de ses fibres en font un bois particulièrement dur. Ce bois est si dense qu’il coule dans l’eau et si dur qu’il doit être pré-percé avant d’être assemblé. Résultats d’une croissance très lente caractéristique de l’espèce, ces qualités font de ce bois une marchandise précieuse dont le coût au mètre cube avoisine 450 $ (Lentini, Pereira, Celentano & Pereira, 2005 : 111).

L’espèce se retrouve du Pérou au Mexique mais en faible densité – un arbre mature tous les 3 à 10 ha dans l’Amazonie brésilienne (Schulze, Grogan, Uhl, Lentini & Vidal, 2008 : 2077). Comme d’autres espèces à croissance lente et dépendantes de la lumière, ces populations sont composées de grands arbres adultes et de quelques jeunes pousses (Schulze et al., 2008 : 2081). La demande pour des arbres aussi précieux et clairsemés que l’ipé, et en particulier le Swietenia macrophylla (mahogany à grandes feuilles) ont attisé les coupes illégales dans la région. La quête d’espèces de haute valeur a repoussé encore et encore la frontière de coupe jusqu’à des forêts non-exploitées, accélérant la construction de routes et l’exploitation agricole (Geist & Lambin, 2002 : 150). Confronté à une extinction commerciale, le mahogany a été inscrit à l’Appendice II de la Convention des Nations Unies sur le commerce international des espèces menacées d’extinction (CITES) en 2002. L’ipé partage avec le mahogany des traits écologiques et une demande similaire sur le marché (l’exportation d’ipé a augmenté de 500% entre 1998 et 2004) ce qui conduit l’écologiste Mark Schulze et ses collègues à déclarer que « l’ipé est le nouveau mahogany » (2008 : 2072).

L’année 2012 a eu le plus bas taux de déforestation de l’Amazonie brésilienne depuis le début de son calcul en 1988 (BBC, 2012) grâce à un contrôle gouvernemental plus strict et une surveillance accrue. Cependant, il est considéré que l’activité illégale représente plus de 35% de l’exploitation forestière en Amazonie brésilienne (Lawson, 2010 : xvii) et prend un large éventail de formes incluant la servitude pour dettes (Fearnside, 2008 : 30). Dans les années 1990, des campagnes visant à endiguer l’exploitation illégale et ses problématiques inhérentes sont passées du boycott à des stratégies basées sur le marché liant croissance économique à la protection des terres (Zhouri, 2004 : 70). Parmi elles, le développement du Forest Stewardship Council (FSC) en 1993, qui devint la certification tierce la plus reconnue aux Etats-Unis pour les forêts. Au Brésil, celle-ci a été considérée comme un succès : 7 millions d’hectares ont été certifiés par le FSC depuis sa création (2012 : 3).

L’ipé et d’autres bois tropicaux ont vu leur popularité croître dans des projets municipaux de la ville de New York, quand le traitement jusque-là généralisé des bois tendres à l’arsenate de cuivre chromé a été jugé dangereux. La résistance au pourrissement et la durabilité naturelle des bois tropicaux durs comme l’ipé, le cumaru (Dipteryx odorata), le greenheart (Ocotea rodiei) ou le garapa (Apuleia leiocarpa) les ont rendus précieux pour des usages extérieurs. L’ipé est devenu le bois tropical le plus populaire du marché des terrasses, qui pèse plusieurs milliards aux Etats-Unis (Smith & Cossio, 2008 : 21). Il a été largement utilisé dans d’importants projets new-yorkais, comme la promenade de Coney Island, les aménagements de l’Hudson River Park, ou le platelage et les bancs de la High Line.

Cette dernière ouvre en 1934 dans le cadre du West Side Improvement afin de répondre aux dangereux conflits d’usage entre le flux de marchandises et le flux des piétons sur la 10^th Street surnommée « l’avenue de la Mort ». En 2003, un concours international pour la conception d’un parc public sur la High Line incarne la reconquête des infrastructures de l’ère industrielle de New York, rendues obsolètes par le déménagement de l’industrie. L’équipe lauréate de James Corner Field Operations et Diller Scofio + Renfro parle de transformer l’infrastructure aérienne ferroviaire en « un instrument post-industriel de loisir, vie et croissance » (High Line, 2013). Quelques mois après l’inauguration très célébrée de la première phase, des membres de la campagne Rainforests of New York déroulent une banderole de 10 m de long sur le l’amphithéâtre en ipé décoloré de West 17^th Street. Elle déclare « Haut crime sur la High Line : la FSC ment, le bois d’Amazonie n’est PAS soutenable »[12]. Après avoir été favorable à l’emploi de bois certifié FSC dans les travaux publics, la campagne doute de la capacité de la certification à être un indicateur viable de production soutenable. Elle cite la ville de New York comme étant la plus grande consommatrice de bois tropical en Amérique du Nord et milite depuis 1995 contre son indication dans les marchés municipaux de fourniture (Keating, 2012).

Cet activisme a contribué à faire évoluer le discours public sur l’emploi de bois tropical à New York. Dans un discours à l’Assemblée Générale des Nations Unies en 2008, le maire Bloomberg de New York, s’engage à réduire de 20% la consommation municipale de bois dur tropical (Chan, 2008). Le service des parcs et jardins de New York a depuis cessé d’utiliser du bois tropical pour ses bancs, et des alternatives sont testées dans des projets-pilotes dans toute la ville. La phase 2 de la High Line, livrée en 2011, a été construite en teck, traité avec une huile, récupéré lors de la démolition de bâtiments industriels et agricoles en Indonésie (Associated Press, 2011).

Admirée pour son identité si locale, son évocation du passé industriel et sa végétation pionnière qui a colonisé la voie ferrée abandonnée, la High Line est un lieu stratégique depuis lequel évoquer les conséquences très lointaines et très abstraites de l’emploi d’ipé. Bien que plusieurs mécanismes tel le FSC œuvrent à diminuer le risque de commerce de bois illégal et à promouvoir une meilleure foresterie, les implications du pire des scénarios – déforestation exacerbée et esclavage – sont des enjeux colossaux à affronter.

Conclusion

Les paysages des îles Fox, d’Ambridge et de la forêt amazonienne du Brésil sont respectivement liés à Central Park, Riverside Park et à la High Line par des flux de pierre, d’acier et de bois. Ils symbolisent une carrière littorale coordonnée au transport maritime, une usine de l’arrière-pays reliée au réseau ferré et aux fournisseurs de minerais, et une forêt lointaine raccordée aux réseaux routier et maritime. Chacun de ces paysages new-yorkais incarne une relation spécifique entre la ville et un ailleurs : Central Park apporte une nature civilisée à des urbains récemment séparés de la campagne ; la couverture des voies ferrées à Riverside Park arrange un échappatoire automobile à la ville vers une zone exurbaine récemment transformée en paysage de loisir ; et la High Line fournit un modèle pour la réhabilitation d’une infrastructure urbaine rendue obsolète par le transfert de la production industrielle à l’étranger. Ces trois cas sont liés par leur ambitions projectuelles et leurs visions infrastructurelles – Olmsted et Vaux ont conçu Central Park et Riverside Park – et le West Side Improvement englobe à la fois la rénovation de Riverside Park et la construction de la High Line.

Si au sein de chaque paire de sites, les deux paysages sont transformés par des forces économiques simultanées, les conséquences sont inégales. La concentration du capital et des constructions dans les projets urbains comme Central Park à la fin du XIX^e siècle contrôle les cycles de plein emploi et de chômage des tailleurs de granit des îles Fox, stimulant la formation d’un syndicat. L’essor de nouvelles technologies moins couteuses et plus tard l’accès à une main d’œuvre meilleure marché à l’étranger conduit inévitablement au déclin de l’industrie dans le Maine. Dans les années 1930, la législation du New Deal facilite les grands travaux d’infrastructure et généralise l’organisation collective des travailleurs. Le cas du bois d’ipé souligne la situation contemporaine du néolibéralisme globalisé avec l’expansion toujours croissante de la circulation des matières sur les marchés internationaux, la délocalisation des risques écologiques et la précarisation des travailleurs.

L’enjeu pour le paysage est de considérer que ces relations matérielles étendues ont des incidences tant théoriques que pratiques. Des contributions récentes de notre discipline proposent d’étendre les échelles et les sites de nos interventions, de considérer les processus écologiques, les flux de matières et les principes de l’écologie industrielle comme générateurs de projet.[13] Conceptualiser les sites de production de la matière de façon intégrée – plutôt qu’extérieure – au projet bouleverserait les préoccupations théoriques du projet de paysage sans nécessairement remettre en cause les limites du site. Cela a l’avantage d’examiner les manières dont des espaces adjacents sont conçus continument, mais aussi d’imaginer comment ces relations réciproques pourraient être conçues elles aussi.

« il est nécessaire d’avoir une compréhension plus complète des conditions sociales, écologiques et économiques qui produisent la matière, et des conditions sociales, écologiques et économiques produites par la matière. »

Jane Hutton

Dans la pratique, si l’amélioration des systèmes d’évaluation et l’augmentation de l’accès à l’information facilitent des préconisations informées et opportunes de matériaux, il est nécessaire d’avoir une compréhension plus complète des conditions sociales, écologiques et économiques qui produisent la matière, et des conditions sociales, écologiques et économiques produites par la matière. Hartwick affirme qu’une mise en relation géo-matérialiste entre consommateurs et producteurs a le pouvoir de stimuler une pratique politique au sein de la discipline géographique (2000) ; on peut dire la même chose pour la discipline du projet. Les stratégies du mouvement pour une justice alimentaire sont un important précédent à cet égard. L’attention et la visibilisation des liens entre usages des terres, dynamiques écologiques et justice sociale a introduit la question de l’origine de la nourriture dans les conversations quotidiennes. Les tactiques les plus efficaces sont des expérimentations spatiales qui remettent en cause les cadres et modèles normatifs de production et proposent des modèles de travail coopératif. Bien que l’industrie des matériaux de construction soit bien différente de l’agriculture, examiner comment elle travaille est essentielle pour comprendre le projet aujourd’hui. Une meilleure compréhension des relations étendues de la fabrique du paysage est nécessaire pour imaginer une pratique matérielle incarnant des solidarités avec les travailleurs, les autres espèces et les paysages « d’ailleurs ».

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Si les processus d’échanges matériels sont souvent inégaux, pourquoi alors utiliser le terme « réciproque » dans le titre de cet [article] ? La réciprocité est un mot à la sonorité robotique mais à la signification magnifique : il implique un échange de présents, un « don-contre-don », une relation mutuellement bénéfique. Le phénomène d’urbanisation généré par le capitalisme globalisé est tout sauf réciproque. Alf Hornborg écrit que l’une des principales illusions du discours environnemental est la supposition que les prix du marché indiquent une relation réciproque[14]. Le botaniste et écrivain potawatomi Robin Wall Kimmerer écrit beaucoup sur le concept de réciprocité et sur les interdépendances mutuelles qu’elle observe en tant que botaniste étudiant les savoirs indigènes. Kimmerer associe la réciprocité à la gratitude : être en vie, bâtir, manger, créer de l’art, c’est échanger avec autrui, le reconnaître c’est être reconnaissant. Elle écrit que le discours traditionnel Haudenosaumee pour Thanksgiving, répétés pendant des générations, est un refrain de gratitude mais aussi un document politique et un contrat social : « Les cultures de la gratitude doivent être aussi des cultures de réciprocité. Chaque individu, humain ou non, est lié à autrui dans une relation réciproque. Tout comme tous les êtres ont un devoir envers moi, j’ai un devoir envers eux. Si un animal donne sa vie pour me nourrir, je suis, en retour, tenu à soutenir sa vie. Si je reçois en présent un flux d’eau pure, je suis responsable de rendre ce présent en nature. »[15]

« ‘Paysages réciproques’ est avant tout une expérience de pensée : et si nous regardions les matériaux non comme des produits ou des marchandises à usage spécifique mais comme des matières en transformation constante qui prennent différentes formes, et qui sont façonnées – et façonnent – par d’autres ? »

Jane Hutton

« Si nous voulons éduquer de bons citoyens, poursuit Kemmerer, alors enseignons leur la réciprocité. »[16] Dans cet [article], Paysages réciproques, le mot « réciproque » n’a pas pour objectif d’adoucir, dissimuler, ou suggérer un équilibre entre les sites de production et de consommation. Il est plutôt utilisé comme une aspiration. Associé à « paysage », cela suggère les inextricables interdépendances que les humains partagent avec le monde plus qu’humain, que les consommateurs partagent avec les producteurs, et que tous êtres et choses partagent les unes avec les autres. En retraçant le chemin de chaque matière, en examinant les dynamiques inégalitaires d’échange qui le ponctuent, en fouillant les agendas idéologiques des projets gravitant autour de ses relations matérielles, ces cas offrent un jeu de points d’où davantage de lignes peuvent être tracées. L’objectif de cet aller-retour entre les sites distants de production et de consommation est de les rapprocher, l’un de l’autre, au moins conceptuellement. « Paysages réciproques » est avant tout une expérience de pensée : et si nous regardions les matériaux non comme des produits ou des marchandises à usage spécifique mais comme des matières en transformation constante qui prennent différentes formes, et qui sont façonnées – et façonnent – par d’autres ? Et plus généralement, comment la compréhension de ce qu’on appelle des externalités de développement peut infléchir de nouvelles formes de pratiques matérielles solidaires avec les gens, les autres espèces et les paysages, en tout point du globe ?